大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新势力汽车的营销的问题，于是小编就整理了3个相关介绍新势力汽车的营销的解答，让我们一起看看吧。
节衣缩食、融资空窗，造车新势力是否迎来“钱荒”潮？
近年来，造车新势力真的是百花齐放，高融资，高投入，重资产，似乎造车新势力一夜之间备受市场质疑，像蔚来，威马，小鹏都是有量产车出世，然而更多是在造势，依靠融资获取造血功能，有点借鸡下蛋意思。比如奇点汽车原***去年年底交付的奇点IS6，将推迟到2019年春节前后上市，关键在于融资总额不太理想，累计融资70亿，蔚来254亿，威马200亿，小鹏也超过100亿，但真真量产出来的车无论数量，款式都相当少，主要难点就是缺经验，缺资质，缺资金，而缺资金就是其中最重要的因素，量产前需要很多设计方案，生产线建设投入，很多新势力造车企业募集不到这么多钱，或者项目启动资金难到位问题，还有销售难问题，很多车企恐怕心里清楚，就算量产也不会有什么销量，所以对这些造车新势力来说，热钱退场，寒冬到来，在没有销售收入的情况下，他们依靠的融资也不如以往大规模的资金量进去情况下。左右为难。
威马、小鹏......造车新势力为何纷纷投身网约车行业？
新能源汽车两大消费者群体：C端、B端，多数造车新势力以及部分老牌车企均面向B端。
C_consumer释义为消费者，对于车企而言是真正销售网点面对的广大老百姓，可以理解为“散客”；完全依靠C端销售的汽车品牌以燃油动力汽车为主，因为长久以来已经形成了以Fourstar（SSSS）销售服务的售车模式，而且各大品牌完全一致；在同样的终端以同样的方式让车辆面对消费者，这种销售方式是非信息时代成本最低的。
而新能源汽车与燃油动力汽车不同，作为全新车型这种车存在的问题比较突出，比如电池容量小造成了续航里程过短，电池容量衰减后需要更换电池组的成本太高，以及少数造车新势力品牌服务网点并不全面，这些原因造成了新能源汽车认可度低和品牌影响力小。
在这一大类车型中目前能解决这一问题的只有比亚迪和特拉斯，前者依靠技术控制成本并一次次的刷新性能，后者依靠进口品牌的影响力实现了真正面向C端销售。
除了上述两个品牌以外，绝大部分车企都在面向网约或共享，比如北汽、吉利、奇瑞等等，造车新势力品牌更是数不胜数。
这些品牌在电驱技术方面几乎一穷二白，三电系统的电机、电池、电控均依靠***购，制造成本是无法有效控制的；电动汽车在制造成本方面比燃油车多出电池组这一大项，其成本基本等于其他核心部件以及整车材料的成本，而成本决定了最终的价格，所以这些车的价格也就水涨船高了。
然而不论能源变革还是减少排放的目的，汽车的价格过高消费者总是不会买账的，不管是燃油还是电动汽车。
于是这些高价格的电动汽车在C端基本都是门可罗雀，为了平衡产销以保证车企的持续发展，这些品牌只能将车辆面向B（business）商务大客户领域，就是上述的网约或共享业务；这些品牌最终将利润转向合资或直接成立的出行领域，而制造汽车实际已经不盈利甚至亏损了。
共享和网约领域有很大的发展潜力，然而同时也存在白热化的竞争，所以如威马小鹏之流最终的结果并不会理想，也许最终都会消失；汽车领域不需要牛毛般的品牌，乘用车领域国产汽车最终可能剩下3~5家，其中不会有一家造车新势力。
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威马、小鹏等造车新势力投身网约车行业，是为了寻找销售增量。随着新能源汽车行业快速发展，尤其是传统汽车制造厂开始在新能源汽车领域发力，造车新势力先机逐渐丧失。从6月的新能源汽车的销量排行榜来看，没有一个是造车新势力的产品。
6月造车新势力
销量最好的威马汽车也不超过2000台，这点量肯定无法支撑一个汽车制造厂。这些造车新势力在民用市场无法和传统车企竞争，自然要找新的增长点，网约车正好合适。
网约车有几个特点，一是公司化运营，车辆标准较统一，二是对运营成本很在乎，三是可以批量***购。这几个特点正好造车新势力可以满足，所以造车新势力纷纷进入网约车行业也很正常了，毕竟把车销售出去才是一个车企最重要的事情。
网约车是个新兴的行业，太多车企没有好的出路就会依靠风口带动自己，目前我国的情况网约车走下坡路，新的一轮洗牌即将开始，网约车是个好项目，就看大家怎么对待。太多车企想从风口抢一杯羹。但是世事难料，从事网约车也是为了提高销量。增加品牌曝光率。
新能源造车新势力能后来者居上吗？
造车新势力阵营实现后来者居上的概率很高
参考2022年五月新能源汽车厂商销量排行榜，前九名如下。
- 比亚迪 114183辆
- 埃安（广汽） 2.1万辆
- 理想 11496辆
- 哪吒 11009辆
- 小鹏 10125辆
- 零跑 10069辆
- 蔚来 7024辆
- 问界（东风） 5006辆
- 极氪（吉利） 4330辆
这是目前已经公布五月销量的新能源汽车企业的排名。
在排名***计有五个新势力年轻品牌，能实现销量超越新势力的只有比亚迪和埃安，问界和极氪的成绩都要差一些；而埃安的销量之所以足够高，与其完善的产品线和产能的稳定有关，实际算不上有绝对优势，真正有绝对优势的目前只有比亚迪。
在传统汽车厂商阵营里，似乎也只有比亚迪的起点足够高，比如提前十几年布局全产业链，有所有核心技术自研自产的能力；能够以更低的成本打造出同级电驱汽车，有插电混动、插电增程和纯电动等多个成熟平台，以此造出了打破电驱汽车高价格局才能成为市场的霸主。
而剩下的新势力品牌和老势力新品牌，实际上的起点是相当的，核心技术有部分自主研发，但主要的动力电池或电控等核心部件仍旧要依靠供应商；有意思的是供应商的可选项并不丰富，那么在大家都选择相同供应商的前提下，产品竞争力的悬殊就不会很大了。
电驱汽车的制造和内燃机车是两个概念，虽然看起来没有什么区别，但是在底盘设计开发和整车调校与测试等方面有很大差异；所以并不是有传统内燃机车制造经验就能够打造出高水平的电驱车，反之亦然，所以新势力品牌的起点不见得低。
但是老势力新品牌的起点也不低，那么为什么大部分传统厂商的电驱车无法超越新势力呢？
这也许是观念和企业文化的问题，内燃机车其实很原始，它是第二次工业革命的产物；长期沉浸于内燃机的研发制造里，思维必然会固化，在这种状态下想要转型打造电驱车，车辆必然会有很多内燃机车的特征，两者却不能融合。
除研发制造理念的差异以外，传统厂商不够懂市场，其产销模式也让生产商和用户有着无法打破的屏障；说白了就是中间总隔着4-S，汽车厂商给人一种权威的感觉，一般是不会去讨论或敢于接触的。所以这些传统厂商了解不到市场和用户的真实需求，用各种方式去搞调研，模式化的操作所得出的方案往往是敷衍了事的，毕竟整个系统过于复杂；而新势力汽车厂商总有着很活跃的思维，会主动拉近与用户的距离，和用户成为朋友，把用户反馈中有价值的方案快速应用于汽车上。
这样就能让用户和企业共同成长，也就是所谓的“品牌共创”，当用户融入到企业里面后，那种归属感和成就感则会油然而生，品牌黏性和品牌传播积极性也会更强；比亚迪早期就有这种特点，所以成长的速度非常惊人，而新势力阵营里做得更好。
综上所述，新势力阵营里的年轻品牌会飞速成长，经过不用很长的时间周期，新势力也会变成老品牌；这些品牌积累下来的口碑和用户会帮助这些品牌省下每年几十亿的营销费用，而这些费用可以用来搞技术研发和新产品开发，有着先进的互联网思维的年轻企业有了资金，后续会给用户带来不断的惊喜。
所以新势力阵营大概率会后来者居上，也许在传统阵营中，除了比亚迪以外，能坚持下来的品牌不会很多。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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到此，以上就是小编对于新势力汽车的营销的问题就介绍到这了，希望介绍关于新势力汽车的营销的3点解答对大家有用。
